Settore della Cuneo-Nizza nelle Alpi Marittime

La Torino-Cuneo-Nizza tra le tratte ferroviarie più belle al mondo. Ma manca la capacità di valorizzarla

di NICOLA DECORATO
pubblicato il 23/07/2018


La rivista tedesca Horzu ha inserito la tratta ferroviaria che collega Torino a Nizza al nono posto tra le più belle al mondo. Ma il paese che investe in cultura meno del 3% del proprio PIL non sa valorizzarla.

VIAGGIO NEL PAESE DI HEIDI - Ricordate tutti la Rhätische Bahn? No? Proviamo allora con la traduzione in italiano: Ferrovia Retica. Probabilmente nel leggerlo avrete collegato piacevoli immagini delle pacifiche e feconde vallate svizzere. Cielo cristallino, ovini e bovini al pascolo per prati incontaminati quanto basta, irrorati da quel piacevole sole di montagna che nel profondo Ovest d’Italia conosciamo bene. Poi i castelli della val Domleschg, i torrenti e i laghi. Innumerevoli specchi d’acqua, a perdita d’occhio. E, se tale sequenza di immagini ha iniziato a scorrere nella vostra mente, non è certo un caso. Perché durante il viaggio lungo le ferrovie Retiche, tutte queste cose le potete davvero vedere. Pensa un po’.

Una formula di successo per i cugini d’oltralpe: si pensa a un nome, gli si associa un marchio. Un marchio di successo, per giunta. Tanto influente da attrarre consistenti porzioni di turisti in visita alle province di Sondrio, Varese, Verbania, traghettandoli nella più competitiva e attraente Svizzera. Con gli amministratori locali italiani che, impotenti, assistono alla privazione di consistenti fette di turismo.

Innegabili gli elevati costi di gestione, per una tratta di 382 km che si snoda interamente in territorio alpino, ma con quali risultati? Circa 310 milioni di franchi svizzeri di fatturato annui, possibilità lavorative per 1400 dipendenti. Incalcolabili ricadute economiche per i due cantoni ospitanti (per primo il Grigioni, a seguire il Ticino). Quello che la Rhätische Bahn prospetta è un viaggio distante dalla Svizzera della finanza, dell’orologeria d’alta classe, della tecnologia del futuro: è una sorta di pellegrinaggio tutto visivo nei meandri di una “altra” Svizzera. Quella di Heidi e delle mucche, per intenderci. Ciliegina sulla torta: si viene beatamente scarrozzati da un posto all’altro, senza necessità di automobile o altri mezzi di trasporto. Occasione ghiotta per l’italico turista in trasferta, che non si lascia sfuggire una piacevole occasione di dolce far niente.

TUTTE LE STRADE PORTANO AL NULLA – Come risponde l’Italia e, in particolare, il Piemonte, a un’offerta tanto ben infiorettata? Luoghi e occasioni, in effetti, non mancherebbero. Stuzzicante potrebbe risultare un tour del lago Maggiore, a cavallo tra Piemonte e Lombardia, magari facendo tappa presso il lago d’Orta. “Ritenta, sarai più fortunato”, mi suggerisce la voce della coscienza.

Un bel giro tra i castelli medievali sparsi tra la provincia di Torino e la Valle d’Aosta? “Pensa al ribasso” prosegue la vocina. E non ha tutti i torti. Se già servono due treni per percorrere la Torino-Aosta, con buona pace dei lavoratori pendolari, figurarsi ipotizzare il tour tra castelli e residenze.

Spostiamoci a Sud: perché non imbarcarsi per una gita giornaliera tra Val Susa e Val Chisone? Le vallate sono sufficientemente larghe, i borghi deliziosi. Località come Exilles, Fenestrelle, Sant’Ambrogio con la sua Sacra fanno dell’itinerario un concentrato di storia sabauda. Poi rammento che per gran parte del percorso dovrei ammirare quelle opere d’arte tutte italiane che sono i piloni di cemento dell'A32. E scaccio via anche quest’ultima idea.

“Pensa in Granda”, seguita la coscienza. Così focalizzo la mia attenzione più a sud, proprio in corrispondenza del capoluogo dell’omonima provincia, dalla quale passa la tratta ferroviaria che collega Torino a Nizza. La rete infrastrutturale è già presente, i panorami sono ben degni d’attenzione. D’altronde, se qualcuno ha pensato di inserirla tra le dieci tratte più belle al mondo, un motivo ci dovrà pur essere. Non si parla di una tratta locale, confinata all’interno di un territorio ben definito: la linea è, a tutti gli effetti, un corridoio europeo che consente il collegamento tra la regione alpina e quella mediterranea. La ligne de Tende presenta, causa la difficile orografia del territorio, ventisette opere ingegneristiche all’aperto, realizzate più di un secolo fa con picche e pala. E la sua storia attraversa l’epoca di Cavour, ai tempi del quale risale la prima bozza di ferrovia, quella degli scavi nelle montagne, la seconda guerra mondiale e altro ancora. Una narrazione che, se adeguatamente presentata ai turisti, risulterebbe uno stimolo in più per favorire la trasformazione e il recupero di un tratto di Piemonte dimenticato. Viaggiando su un treno d’epoca, oserei dire.

A conti fatti, l’ipotetico viaggio si svolgerebbe in questo modo: si potrebbe prendere uno dei soli quattro treni di giornata in partenza da Torino, viaggiare fino a Cuneo e, nel lasso di tempo necessario a cambiare convoglio (è proprio come avete pensato, una linea diretta nemmeno esiste), scoprire tutto il fascino dell’essere bagnati dalla pioggia pur trovandosi sotto le tettoie, piuttosto che attraversare sottopassaggi allagati. Perché le protezioni delle pensiline, ormai allo sfascio, necessiterebbero di una rapida sostituzione, che invece tarda ad arrivare. A quel punto proseguiremmo il percorso verso il capoluogo transalpino, inebriati dalle gradevoli fatiscenze emanate dalla maggior parte dei mezzi, trovando tutto il tempo necessario per mirare e rimirare lo spettacolare paesaggio, causa ritardo o immancabili lavori lungo la linea.

MÈNAGE ALL’ITALIANA – I guai per la Torino-Cuneo-Nizza iniziano nel 2012. All’epoca alla guida della Regione Piemonte c’è Roberto Cota, il padano alfiere della TAV, secondo il suo punto di vista importante opportunità di rilancio per il Piemonte. A scapito, pare, delle linee locali: vengono infatti sospese la Cuneo-Savigliano e la Cuneo-Mondovì. E le corse della Torino-Nizza vengono sensibilmente ridotte. Quattro al giorno, con evidenti connotazioni negative per quanto concerne i viaggi estivi del torinese in trasferta presso la riviera ligure di ponente.

I costi di manutenzione della linea, dal settembre 1970, sono a carico dello stato italiano: condizione dovuta al fatto che la linea principale è rappresentata dalla Cuneo-Ventimiglia, passante per un tratto dalla francese Val Roya, alla quale è collegata, tramite svincolo, la Tenda-Nizza. I capi della tratta si trovano entrambi in territorio italiano (fatto che determina l’appartenenza nazionale della ferrovia), l’utenza transalpina è tuttavia non irrilevante, considerati i pendolari che si spostano dalla valle a Nizza giornalmente.

A partire dal 2016, gli stanziamenti predisposti dall’ex ministro alle infrastrutture Delrio ammontano a: 29 milioni per la messa in sicurezza della linea nel 2016, 4 milioni per lavori di recupero nello stesso anno, e 25 milioni nel 2017. Da parte francese, invece, non sono pervenuti investimenti di alcun genere, causa difficile negoziato tra Stato, Regione e Rete Ferroviaria transalpina per la ripartizione degli oneri. Così, onde evitare la chiusura a tempo indeterminato della ferrovia, il Piemonte ha provveduto a coprire le inadempienze della tratta d'oltralpe (si parla infatti di aggiornamenti dei sistemi di sicurezza tanto a bordo treno, questione legata esclusivamente ai mezzi italiani, quanto sui binari). E, a provvedere alla manutenzione del corridoio ferroviario, sono stati i francesi di SNFC, con scarso entusiasmo, visti i discutibili esiti dei lavori.

Scelta della Regione abbastanza obbligata: una eventuale interruzione dei passaggi lungo la Torino-Nizza comporterebbe l’esclusione di gran parte del Basso Cuneese dalle dinamiche economiche regionali, nonché mancati introiti nelle casse di ristoratori e albergatori valligiani. E i comuni montani piemontesi soffrono al momento una condizione finanziaria non particolarmente felice, ragion per la quale gli interscambi italo-francesi assumono una maggiore rilevanza rispetto a periodi più felici.

Colpisce dal lato francese la grande frequenza di corse (dieci treni all’andata, altri dieci al ritorno) nella tratta Breil Sur Roya – Nizza. Nel 2012, invece, si è assistito a dei tagli drastici delle corse della Cuneo Ventimiglia da parte di Trenitalia, nella più totale passività della Regione Piemonte a trazione leghista, tagli effettuati in modo unilaterale e senza consultare né la controparte francese né tantomeno quella ligure.

LIBERO COMMERCIO, MA NON TROPPO – Spostiamoci ora sul versante alpino francese. Alcuni sindaci delle località della Val Roya, tra le quali le ex italiane Tenda e Breil, vietano infatti l’accesso alla statale del Col di Tenda, in Francia, ai mezzi pesanti (TIR). Se da un lato la scelta è comprensibile e condivisibile (la ragioni addotte riconducono alla tutela ambientale e al mantenimento della capacità di attrattiva di un turismo sostenibile dei comuni interessati, che hanno tutto il diritto a restare lontani dai grandi traffici automobilistici, i quali inevitabilmente influenzerebbero le scelte vacanziere di gran parte dei cittadini del dipartimento Alpes Maritimes-Cote Azur), dall’altro non è possibile non considerare le difficoltà create per le aziende del nostro territorio, che basano la propria attività sull’interscambio economico con la Francia e la Costa Azzurra.

In tal modo l’imprenditore italiano deve prevedere spese di trasporto supplementari, dovute a un necessario cambio del percorso: le opzioni riguardano il colle della Maddalena, che dunque deve accollarsi tanto il disagio ambientale quanto il disturbo turistico (chi di voi sceglierebbe di passare una giornata in alta quota, tra i salubri fumenti emanati dai TIR di passaggio?), oppure, in alternativa, l’autostrada. Scelta facile solo in apparenza: circa 80 km in più da percorrere, e pedaggio da pagare.

Si potrebbe obiettare che per l’imprenditoria francese soffra del medesimo inconveniente. Falso. Il flusso commerciale dei nizzardi verso l’Europa si snoda attraverso la regione del Rodano-Alpi, la città di Lione e la Svizzera. Con Torino e la propria area che assistono, impotenti, al ridimensionamento del proprio ruolo di porta commerciale tra macroregione mitteleuropea e Francia meridionale.

Anche in quest’ultimo caso considerato, le istituzioni non hanno ritenuto opportuno favorire il trasporto merci su rotaia (impiegato tempo addietro, successivamente abbandonato). Scelta incomprensibile, tanto penalizzante verso l’economia locale, quanto poco protettiva nei confronti degli ambienti regionali d’alta quota. Adeguando strutturalmente la linea ferroviaria ai mezzi adatti al trasporto merci, si scaricherebbe l’intero traffico su gomma della Val Roya e Valle Vermenagna. Va ricordato, a tal proposito, come il trasporto merci ferroviario negli altri paesi europei costituisca una risorsa molto più sfruttata che in Italia (secondo uno studio dell’osservatorio Eurispes sulla mobilità, datato 2013, solo il 6% delle merci nazionali viaggia su ferro, rispetto ad una media europea oscillante tra il 12% e il 18%, con picchi del 24% riscontrati in Germania e Austria).

L’essere parte di un corridoio paneuropeo, che dalla capitale Portoghese conduce nel cuore germanico dell’Europa, costeggiando il Mediterraneo, dovrebbe rappresentare uno stimolo ad investire nella Torino-Nizza, risorsa tutta Piemontese tanto sotto il profilo culturale quanto commerciale, aiutando Torino nel processo di rilancio quale centro di scambio intermedio.